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    Fernbus-Boom schadet der deutschen Bahn

    Fernverkehr
    Bundesrat erteilt Fernbussen freie Fahrt
    Die Bahn bekommt auch im Fernverkehr Konkurrenz. Der Bundesrat stimmte am Freitag einem Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Liberalisierung des Fernbusverkehrs zu. Ab 2013 sollen Reiseziele demnach grundsätzlich auch mit dem Fernbus erreichbar sein. Dies war zum Schutz der Bahn bisher nur eingeschränkt möglich.


    Die Bahn bekommt auch im Fernverkehr Konkurrenz.
    Die Bahn bekommt auch im Fernverkehr Konkurrenz. Der Bundesrat stimmte am Freitag einem Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Liberalisierung des Fernbusverkehrs zu. Ab 2013 sollen Reiseziele demnach grundsätzlich auch mit dem Fernbus erreichbar sein. Dies war zum Schutz der Bahn bisher nur eingeschränkt möglich.

    Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) begrüßte das Votum der Länderkammer. "Wir befreien den Fernbusmarkt von seinen Fesseln, die er jahrzehntelang getragen hat", sagte er in Berlin. Künftig könne man mit dem Bus kostengünstig und umweltfreundlich quer durch Deutschland reisen. Dies schone Geldbeutel und Klima. "Wir erwarten von der Liberalisierung attraktive Angebote für die Verbraucher und einen kräftigen Impuls für die Omnibuswirtschaft - sowohl für die etablierten Verkehrsunternehmen wie auch für junge Unternehmen mit innovativen Geschäftsideen", fügte Ramsauer hinzu.

    Künftig soll eine Beförderung von Personen im Fernbuslinienverkehr nur noch dann unzulässig sein, wenn der Abstand zwischen zwei Haltestellen weniger als 50 Kilometer beträgt oder zwischen diesen Haltestellen von der Bahn ein Nahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde angeboten wird. Die Deutsche Bahn betreibt über ein Tochterunternehmen selbst Fernbuslinien.
    Quelle

    Neue Bahn-Konkurrenz durch Busse stößt überwiegend auf Zustimmung
    Fernbusse sind billiger als Bahn und Auto
    Tickets für Reisebusse sind in der Regel nicht nur deutlich billiger als für Fernzüge, Busse sind auch etwa so umweltfreundlich wie der Zug. Die Deutsche Bahn hatte die Pläne skeptisch gesehen, obwohl sie selbst mit 30 Fernlinien einer der größten Busunternehmer in Deutschland ist. Als Reaktion auf die Freigabe hatte der Staatskonzern zunächst größere Investitionen und eine Ausweitung des Angebots ins Auge gefasst, davon aber wieder Abstand genommen. Andere Branchengrößen wie die Deutsche Touring hatten aber von großen Chancen gesprochen.

    Busse gelten besonders auf Strecken bis etwa 400 Kilometer als wettbewerbsfähig. Beliebt ist die genehmigte Verbindung Hamburg-Berlin, auf der jährlich 400 000 Reisende unterwegs sind. Dennoch sind auch die ICE-Verbindungen erfolgreich. Eine Fernbus-Fahrt von Hamburg nach Frankfurt zum Beispiel kostet beim Anbieter Eurolines inklusive Rückfahrt 79 Euro. Bei der Deutschen Bahn kostet schon die einfache Strecke ohne Bahncard oder Sparpreise satte 114 Euro.
    Ich bin fest davon überzeugt, daß es für den Tonfilm einen Markt gibt.
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  2. #2
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    Fakt ist, es wurde mal Zeit das die "Deutsche" Bahn Konkurenz bekommt, heißt ja nicht umsonst "Konkurrenz belebt das Geschäft. Trotzdem stören mich immer noch die Einschränkungen der DB:
    Künftig soll eine Beförderung von Personen im Fernbuslinienverkehr nur noch dann unzulässig sein, wenn der Abstand zwischen zwei Haltestellen weniger als 50 Kilometer beträgt oder zwischen diesen Haltestellen von der Bahn ein Nahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde angeboten wird. Die Deutsche Bahn betreibt über ein Tochterunternehmen selbst Fernbuslinien.
    Ich finde jeder sollte selbst entscheiden können ob er eine Buslinie aufmacht, auch unter 50 KM und 1 Stunde Fahrtzeit. :confused:
    Ich bin fest davon überzeugt, daß es für den Tonfilm einen Markt gibt.
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    Aldi steigt in Fernlinienverkehr ein
    Bustickets beim Discounter
    Nun mischt auch Aldi im Fernbusgeschäft mit. Ab April verkauft der Discounter Tickets für Fernstrecken zwischen den deutschen Metropolen. Partner ist das Bonner Busunternehmen Univers. Der Bustouristik-Verband rechnet mit noch viel Bewegung in der Branche.


    Bus statt Bahn: Seit Januar geht das auch auf Fernstrecken innerhalb Deutschlands
    Das innerdeutsche Fernbusgeschäft ist kaum drei Monate alt, da tummeln sich schon jede Menge neuer Anbieter auf dem Markt. Ein Coup ist nun der Univers Busservice GmbH gelungen. Das Bonner Busunternehmen fährt ab April für den Discounter Aldi. Aldi Nord und Aldi Süd vertreiben die Tickets exklusiv. Erhältlich sollen sie über Telefon und Internet sein.

    Kostenlose Anreise zu den Haltestellen der Fernbuslinien
    Am 4. April startet der Ticketverkauf, ab dem 19. April sollen die ersten Busse rollen. "Es sind alle Metropolenverbindungen bei den Fernstrecken im Angebot. Die Nord-Südverbindung von Frankfurt über Kassel nach Hamburg wird im Laufe des Jahres noch folgen", teilte Univers am Dienstag (26.03.2013) WDR.de mit. Aus der Region Köln/Bonn und dem Ruhrgebiet könne man täglich nach Hamburg, Berlin, Frankfurt und von dort aus weiter nach Stuttgart, Nürnberg oder München fahren. Univers wirbt mit Fahrten von "Haustür zu Haustür", denn geplant - und zum Teil schon umgesetzt - ist, die Verkehrsverbünde mit einzubeziehen. "Der Ticketpreis ist inklusive der Nutzung des Verkehrsverbundes VRR und VRS. Die weiteren Verkehrsverbünde an den Zielorten wie Frankfurt, Berlin, Hamburg und München treten diesem System laut Univers in den kommenden Wochen alle noch bei.

    Bis zum Ende des Jahres will das Unternehmen im Stundentakt die Strecken von Köln und Ruhrgebiet nach Hamburg und Frankfurt bedienen. Auch bei den Strecken nach Hannover und Berlin sowie von Frankfurt aus weiter nach Mannheim, Karlsruhe und Stuttgart, Würzburg, Nürnberg und München soll die Frequenz im Lauf des Jahres erhöht werden. Dafür ist das Unternehmen auf der Suche nach neuen Fahrern. Die Fahrpreise liegen etwa bei 19,90 Euro (Köln-Frankfurt), 34,90 Euro (Düsseldorf/Ruhrgebiet-Hamburg) und 44,90 Euro (Köln-Berlin).

    "Immer deutlich unter den Bahnpreisen"
    Seit dem 1. Januar ist der Fernlinienbusverkehr auch innerhalb Deutschlands für Busunternehmen freigegeben. "Belastbare Fahrgastzahlen kann man nach nur drei Monaten noch nicht nennen", sagt Anna Natascha Hantke vom Internationalen Bustouristik Verband (RDA) mit Sitz in Köln. Auch, wohin die Reise in der Branche geht, ist noch nicht abschätzbar. "Seit der Liberalisierung des Fernlinienverkehrs hat sich aber schon viel getan." Mit einigen neuen Angeboten, die bis Sommer starten, seien die wichtigsten Linienverbindungen und attraktivsten Strecken in Deutschland abgedeckt, dann folge der Ausbau und die Verästelung der Linien zu weiteren Zielen. "Wir hoffen, dass einzelne Unternehmen auch den ländlichen Raum anfahren werden, nicht nur damit Einwohner mobil bleiben, sondern auch damit touristische Ziele mit dem Bus erschlossen werden können", so Hantke. Denn diese Strecken würden von der Bahn oft schlecht bis gar nicht bedient.

    "Mit ihren Preisen liegen die Tickets für die Fernbusse bis jetzt deutlich unter den Bahnpreisen", sagt Hantke. Mit noch günstigeren Sonderangeboten würden Kunden zurzeit gelockt. Man werde sehen, wie sich der Markt in diesem Jahr entwickeln werde und sich wahrscheinlich schon im nächsten Jahr bereinigt habe. Zum Schutz des öffentlichen Nahverkehrs dürfen Fernbusse Fahrtstrecken ab einer Länge von 50 Kilometern oder einer Fahrtzeit ab einer Stunde bedienen.

    Etablierte, Start-ups und internationale Schwergewichte
    Sehr unterschiedliche Unternehmen versuchen derzeit, sich am Markt zu etablieren. Da sind die schon bestehenden Anbieter wie der derzeit größte am Markt, BerlinLinienBus, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, oder die Deutsche Touring GmbH (DTG), die vor der Freigabe des Marktes schon die internationalen Verbindungen, z.B. von Köln und Düsseldorf nach Osteuropa bedient hat. "Die müssen keine neuen Linien aufbauen, sondern greifen auf ihre bestehen Ressourcen zurück", so Hantke. Wurden die Fahrgäste früher in einigen deutschen Städten aufgesammelt, um weiter über die Landesgrenzen zu fahren, kann man nun auch zwischendurch wieder aussteigen. "Die Etablierten erschließen sich ein neues Feld mit wenig Aufwand. In ihren Bussen gibt es sozusagen jetzt mehrere Tickets."

    Zu den etablierten Unternehmen kommen neue Dachmarken wie MeinFernbus, DeinBus und FlixBus hinzu, Start-ups, die mit regionalen Busunternehmen zusammenarbeiten. "Die verfügen über ein sehr gutes Vertriebssystem und sind etwa bei den neuen Medien sehr aktiv", sagt Hantke. Tickets bekomme man für fast alle Anbieter inzwischen online - oder nach wie vor direkt beim Busfahrer.

    National Express will Nummer Eins in Deutschland werden
    Auch die Deutsche Post plant zusammen mit dem ADAC, in den Fernbusmarkt einzusteigen und die wichtigsten Metropolen Deutschlands zu verbinden. Genaues ist noch nicht bekannt, nur so viel, dass ein Start bereits Anfang 2014 denkbar wäre.

    Konkretere Pläne hat ein internationales Schwergewicht der Branche. National Express beginnt ab April mit der Eroberung des deutschen Marktes unter der Marke "city2city". Innerhalb von fünf Jahren will der britische Konzern die Nummer Eins in Deutschland werden. In Spanien und Großbritannien ist er es längst.
    Quelle

    Erste Fernbus-Linie in NRW: Billiger, aber auch bequemer?
    Ich bin fest davon überzeugt, daß es für den Tonfilm einen Markt gibt.
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    Vergleich aller Anbieter
    Fernbusse bauen ihr Netz immer weiter aus
    Osnabrück. Gut vier Monate ist es her, dass der Fernbuslinienverkehr in Deutschland von seinen jahrzehntelang gesetzlich verordneten Fesseln befreit wurde. Und es scheint so, als hätten Busunternehmen in der gesamten Republik nur auf diesen Tag gewartet. Mittlerweile spinnen schon sieben Anbieter nach streng getaktetem Fahrplan ihr Streckennetz immer weiter und erobern so die deutsche Landkarte.


    In München beheimatet: Flixbus zählt zu den derzeit sieben Unternehmen im deutschen Fernbusmarkt.
    Foto: Imago
    Noch halten sie allerdings längst nicht in jeder Großstadt: So wartet etwa Osnabrück nach wie vor auf den Beginn der Fernbuslinien-Ära. Einen ersten Vergleich bestehender Verbindungen und Leistungen hat der neue Automobilclub Mobil in Deutschland dennoch vorgenommen. In einem Fernbus-Atlas, der unter www.mobil.org zu finden ist, listen die Münchner nach 16 Kriterien das Angebot in sechs Kategorien auf: Streckennetz, Sicherheit, Komfort, Ticketkauf, Preis pro Kilometer und Gepäck. Die Fachleute vergeben Schulnoten von 1 bis 6.

    Das Ergebnis dürfte von Mitfahrzentralen genervte und durch Spritpreise abgeschreckte Reisende interessieren: Fernbusse seien eine ernst zu nehmende Alternative für all diejenigen, die Geld sparen wollten und terminlich flexibel seien. Mit einem durchschnittlichen Kilometerpreis zwischen sechs und elf Cent seien Fernbusse ein besonders günstiges Transportmittel im Vergleich zum Auto, Flugzeug oder zur Bahn, heißt es.

    Auf den ersten drei Plätzen liegen sehr unterschiedliche Anbieter. Vorne rangiert Flixbus, ein 2011 gegründetes Start-up-Unternehmen aus München. Den zweiten Platz belegt Mein Fernbus. 2011 in Berlin entstanden, bildet das Unternehmen einen Verbund aus mittelständischen Partnern. Auf Rang drei kommt Berlin Linien Bus. Der Verbund aus der Hauptstadt existiert seit 1947 und verkehrt unter dem Dach der Deutschen Bahn. Berlin war die Ausnahme im Busmarkt: Nach der Gründung der DDR war die geteilte Stadt nach dem Willen der westdeutschen Politik Ausgangspunkt und Endhaltestelle, um den Westteil fest anzubinden.

    Der Fernbus-Atlas fördert nützliche Information zutage. So erfährt man, dass Flixbus wöchentlich circa 1400 Abfahrten stemmt, die Briten von City 2 City neue Fahrzeuge einsetzen und die Flotte von Mein Fernbus 64 Busse umfasst. Der größte Sitzabstand bleibt ebenfalls nicht verborgen: 83 Zentimeter liegen zwischen den Reihen bei Flixbus. Wer Tickets für die Deutsche Touring kaufen will, kann dies im Netz, per Hotline, in elf Ticket-Centern und Reisebüros tun.

    Der Fahrkartenpreis ragt in seiner Bedeutung heraus. Mein Fernbus etwa bietet die 600 Kilometer lange Strecke von München nach Berlin für 48 Euro an. Bis zu zwei Gepäckstücke sind im Flixbus kostenlos. Kinder bis zwölf Jahre können in Begleitung umsonst im Berlin Linien Bus sitzen. Ein Fahrrad gilt bei Dein Bus als Sperrgepäck: Das macht neun Euro. Ein Tarif wird im Fernbus von Aldi und Univers fällig, wenn ein Hund in einer Box mitreisen soll. Allen Anbietern gemein ist ein kostenfreier Internetzugang per W-LAN. Appetit bekommen? Das Wiener Würstchen mit Brot gibt es im Berlin Linien Bus für 1,80 Euro.

    Nach der Öffnung des Marktes ziehen die Grünen ein positives Zwischenfazit. In einem Gespräch mit unserer Zeitung sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Anton Hofreiter, das Fernbuslinien-System sei gut gestartet. Schon jetzt hätten die Firmen ein vernünftiges Angebot, das noch weiterentwickelt werde. Noch seien beispielsweise nicht alle Busse behindertengerecht ausgestattet, wie es das Gesetz vorsehe, kritisierte Hofreiter.

    Die Grünen seien sehr zufrieden, auch weil einige mittelständische Unternehmen wie Flixbus am Start seien und nicht ausschließlich die großen Anbieter. „So haben subventionierte Staatsbahnen wie die Deutsche Bahn nicht den gesamten Markt an sich gerissen“, sagte der Verkehrsexperte. Langfristig müssten allerdings auch Fernbusse vom Mautsystem auf den Autobahnen erfasst werden.
    Quelle

    Neuer Fernbus-Anbieter plant 300 Verbindungen
    Fernbusse von ADAC und Post starten Anfang November
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    ADAC und Post wollen umkämpften Fernbusmarkt aufmischen
    ADAC und Deutsche Post haben ihre Attacke auf dem hartumkämpften Fernbusmarkt eröffnet. Die Preise für den Postbus liegen nach Angaben der beiden Partner deutlich - etwa rund 60 Prozent - unter denen für entsprechende Bahnfahrten.

    Der ADAC Postbus soll vom 1. November an auf zunächst fünf Strecken und zwischen 24 Städten rollen, wie beide Seiten am Mittwoch in Bonn erklärten.

    Zu den ersten Strecken gehören Köln - Frankfurt/Main - München sowie Verbindungen etwa zwischen Bremen, Hamburg, Berlin, Köln, Dortmund, Hannover, Berlin und Leipzig. Das Netz soll bis Frühjahr 2014 weiter ausgebaut werden. Eine einfache Fahrt von München nach Stuttgart gibt es ab 11 Euro, die Strecke Frankfurt/Main - Dortmund ab 18 Euro, Köln - Berlin ab 28 Euro.

    Seit Öffnung des Fernbusmarkts und dem Fall des Bahnmonopols in Deutschland Anfang 2013 hat sich das Angebot bei hoher Nachfrage rasant erweitert. Inzwischen gibt es rund 170 Anbieter, darunter neben der Deutschen Bahn mit ihren IC-Bussen auch viele neu gegründete kleine Busunternehmen.

    In einer ersten Bilanz berichtete das Unternehmen Mein Fernbus über ein kontinuierliches Kundenwachstum. Mit 38 Linien und 127 Haltestellen in 119 Städten und bei einem Marktanteil von mehr als einem Drittel sei das Unternehmen klarer Marktführer.

    Mit ihrem Angebot setzten ADAC und Post vor allem auf Qualität, betonte Post-Vorstand Jürgen Gerdes. Dazu gehörten komfortable Sitzabstände, Internet-Zugang (WLAN) an jedem Platz, Audio- und Videoangebote an jedem Sitz, Mittransport von Fahrrädern und die Möglichkeiten einer Sitzplatzreservierung.

    Der ADAC-Postbus biete "eine attraktive und unkomplizierte Alternative zu Bahn, Flugzeug und Pkw", sagte ADAC-Präsident Peter Meyer. Wegen des besonderen Komforts werde er nicht "das billigste, aber das beste" Angebot sein. ADAC-Mitglieder erhalten einige Vorteile wie kostenlose Platzreservierung oder kostenlosen Transport eines zweiten Gepäckstückes.
    Quelle

    So finden Sie bundesweit die beste Busverbindung
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    Der Fernbus-Boom überrollt die deutschen Städte
    Auf den Autobahnen tummeln sich die Fernbusse, in den Städten platzen die Busbahnhöfe aus allen Nähten. Nun bedrohen Kämpfe um die knappen Finanzen der Verkehrspolitik eine Boom-Branche.

    Kölner haben zuweilen Pech. Etwa wenn sie um 7.45 Uhr mit einem Fernbus der Firma Flixbus nach Freiburg reisen wollen. Denn dieser Bus fährt in der Gummersbacher Straße in Deutz ab. Schon den Weg dorthin zu finden fällt vielen schwer. Aber auch wenn sie sich Zeit für die Suche nehmen und frühzeitig ankommen, haben sie wenig zu lachen. Ausreichende Unterstände, gar akzeptable Toiletten oder Nahrungsmittelangebote gibt es dort nicht.

    Die schlechteste Note aller deutschen Fernbusstationen bekam die Gummersbacher Straße unlängst, als Flixbus und die Hochschule Heilbronn die Nutzer der neuen Fernreiseangebote um eine Bewertung der Haltepunkte baten. Flixbus mag den Standort selber nicht. Doch weil der andere Kölner Halt, der Busbahnhof am Hauptbahnhof, überlastet ist, muss der Anbieter zuweilen an die Gummersbacher Straße ausweichen, wo rund 120 Mal pro Woche Fernbusse verschiedener Unternehmen halten.

    Ein singulärer Ausreißer ist dieser Halt nicht. Ähnlich schlechte Noten wurden für Gießen und Bremen vergeben, und auch vielen anderen Kommunen fällt es schwer, solide Terminals für die Kunden des boomenden Fernbusgeschäfts bereitzustellen. Neben der oft ungenügenden Ausstattung und der mangelhaften Barrierefreiheit bei den rund 50 genehmigten Fernbushalten bereitet die Standortfrage die größten Sorgen.

    Ein unerwartetes Problem der Boom-Branche
    Frankfurt am Main sucht händeringend ein Innenstadtgelände. In Ulm gilt der Zentrale Busbahnhof als überlastet. In Hagen wurden die Fernbusse auf ein Gelände fern vom Hauptbahnhof verwiesen. Stuttgart, wo in der Innenstadt wegen S 21 kaum Platz ist, behilft sich mit fünf über die Stadt verteilten Halten, die aber demnächst durch einen großen Terminal am Flughafen ersetzt werden. Will jedoch, wer mit dem Bus aus Nürnberg kommt, am Stuttgarter Flughafen herauskommen?

    So stellt sich ein unerwartetes Problem für ein Geschäftsmodell, bei dem es seit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs am 1. Januar 2013 bisher nur Gewinner zu geben schien. Zu denen zählt die Umwelt, weil die Ökobilanz eines gut gefüllten Busses besser ist als die jedes anderen Verkehrsmittels. Profitiert haben auch die Reisenden, weil die Fahrpreise – derzeit allerdings noch riskant niedrig angesetzt – günstiger sind als die der Bahn. Diese scheint aber auch nicht zu verlieren: Ihre Fahrgastzahlen im Fernverkehr blieben 2013 stabil bei 131 Millionen.

    Da fallen die neun Millionen Buskunden im selben Jahr kaum ins Gewicht. Echte Sorgen mussten sich bisher nur Mitfahrzentralen machen. Laut einer Studie des Iges-Instituts und des Fernbus-Buchungsportals Fahrten-Fuchs stieg jeder fünfte Nutzer einer Pkw-Mitfahrgelegenheit auf Fernbusse um.

    247 Buslinien und kein Platz
    Doch nun macht deren Zuwachs – laut Bundesverkehrsministerium waren Ende März 2014 bereits 247 Linien genehmigt und weitere 35 im Genehmigungsverfahren – den Städten zu schaffen. Denn rund um die Hauptbahnhöfe, die liebsten Halte der Fernbusgäste, ist es eng geworden. Die großen Flächen der Güterbahnhöfe gingen längst durch Gewerbebebauung verloren. Die großen Parkplätze an den Bahnhöfen wichen Parkhäusern, die für Busse ungeeignet sind.

    Zwar gibt es die Omnibusbahnhöfe des öffentlichen Nahverkehrs. Die werden von Fernbussen vielerorts auch angefahren, sind dafür aber nur bedingt geeignet. Denn Fernbusse können nicht die Taktzeiten der Stadtbusse einhalten, da die Koffer ein- oder ausgeladen werden müssen – auch auf der Straßenseite der Busse. Das wird gefährlich, wenn daneben ein Stadtbus fährt.

    Weitere Mängel der bestehenden Stationen nennt Helmut Diener, Geschäftsführer des Vereins Mobifair: "Erstens gibt es ein hygienisches Problem, weil Reinigungsanlagen für die Fäkalienbehälter der Bustoiletten fehlen." Zweitens, so Diener, gebe es keine Sozialräume, "in denen die Fahrer die notwendigen Pausen machen können. Was derzeit an Busbahnhöfen passiert, verstößt gegen das Arbeitszeitgesetz und gefährdet die Verkehrssicherheit, weil die Fahrer sich nicht ausruhen können."

    Wer soll den Ausbau bezahlen?
    Und generell sind die ZOBs nicht groß genug für all die Fernbusse. Wie ausladend solche Terminals werden, wenn sie dem Bedarf gerecht werden, lässt sich bereits in Hamburg, Mannheim und München beobachten, in einigen Jahren auch in Berlin, wo am Busbahnhof in Charlottenburg in diesem Jahr Ausbauarbeiten beginnen sollen.

    Doch beobachten lässt sich dort auch, dass das nicht billig ist. Wer soll's bezahlen? Die Anbieter im Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer denken zunächst an den Staat: "Die öffentliche Hand steht in der Verantwortung, für Fernbusterminals zu sorgen, die ein Mindestmaß an Komfort und Sicherheit garantieren", sagte ein Sprecher des Verbandes dieser Zeitung, stellte aber einen Eigenbeitrag der Firmen in Aussicht: "Für die Finanzierung sollte auch über öffentlich-private Partnerschaften nachgedacht werden. Die Busbranche wird sich über Nutzungsentgelte an der Finanzierung der Stationen beteiligen."

    Doch ein Geschäftsmodell, bei dem Städte Flächen entwickeln, auf denen private Betreiber in Bau und Betrieb investieren und sich die Kosten über Gebühren von den Busbetreibern zurückholen, ist nicht etabliert. Die Städte verweisen auf die Firmen: "Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind die Fernbuslinien-Betreiber gefordert, Haltepunkte einzurichten und barrierefrei auszugestalten. Das heißt, sie müssen für diese Infrastruktur aufkommen", sagte Stephan Articus, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetags, der "Welt". Die Städte könnten dabei "nur Hilfestellung leisten".

    Kommt die Lkw-Maut für Fernbusse?
    Doch sieht Articus vor allem den Bund gefordert. Der sei ja für den Fernverkehr und mithin den Fernbusmarkt zuständig. Deshalb sei dessen Finanzierung – wozu letztlich die Terminals gehören – "eine Angelegenheit des Bundes und nicht der Länder und erst recht nicht der Städte".

    Nach Ansicht von Articus dürfen die Städte hierfür gar kein Geld ausgeben: "Da die Städte weder für die Genehmigung der Linien zuständig noch Aufgabenträger des Fernverkehrs sind, dürfen sie Gelder für Verkehrsinfrastruktur, die sie über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erhalten, nicht für Fernbushaltepunkte einsetzen." Solange der Bund die Finanzierung nicht regele, wird es nach Ansicht von Articus "in vielen deutschen Großstädten absehbar weiterhin zu Engpässen in der Haltestellensituation kommen."

    Articus empfiehlt die "Ausdehnung der Lkw-Maut auf Fernbusse". Dies würde eine Gleichbehandlung der schweren Busse mit Lkws bewirken und zudem dem Bund Einnahmen bescheren, "die er zweckgebunden in den Ausbau der Fernbusinfrastruktur investieren könnte".

    Föderale Kämpfe um die knappen Finanzen
    Doch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) lehnt eine Fernbusmaut ab. Und was die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz betrifft, so verweist Dobrindts Ministerium auf Anfrage der "Welt" darauf, dass hierbei seit 2014 "nur noch eine investive Zweckbindung" bestehe und sich die konkrete Mittelverwendung "nach dem jeweiligen Landesrecht" richte.

    Die Länder also, meint das Ministerium, können mit jenen Mitteln "die Kommunen bei der Instandhaltung und dem Neubau von Busbahnhöfen und Haltestellen unterstützen". Doch die Länder klagen, dass jene Mittel schon jetzt nicht reichen, um die ganze andere Infrastruktur von Straße und Schiene nur zu erhalten. So gerät auch der Fernbusmarkt, kaum entstanden, in föderale Kämpfe um die knappen Finanzen der Verkehrspolitik.

    Dies sorgt für einige Unsicherheit, wie sich der Markt – und damit der Bedarf an bedarfsgerechten Terminals – weiter entwickelt. Es gab schon skeptisch stimmende Medienberichte über die Nummer drei des Geschäfts, ADAC Postbus mit einem Marktanteil von 11,5 Prozent (hinter MeinFernbus mit 32,5 und Flixbus mit 22,8 Prozent). Der ADAC, so hieß es, überlege den Ausstieg aus dem Busgeschäft. Auch deshalb, weil man bei den Fernbusangeboten keineswegs in der Gewinnzone sei. Die aber wird in weite Ferne rücken, wenn die Unternehmer die Kosten der Terminals tragen müssten.
    Quelle
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    Konkurrenzlos billig
    Immer mehr Menschen fahren mit dem Fernbus. Die Branche liefert sich einen ruinösen Preiskampf – zulasten der Deutschen Bahn.

    Der Reisebus, das war lange Zeit das Gefährt für den Klassenausflug oder die Kaffeefahrt. Unter den Verkehrsmitteln war er in etwa so beliebt wie Bielefeld im internationalen Städteranking. Doch seit Anfang 2013 der Fernbusmarkt liberalisiert wurde, ist etwas Merkwürdiges geschehen: Der Reisebus ist hip geworden.

    Inzwischen sieht man die grünen (MeinFernbus.de), orange-blauen (FlixBus) oder gelben (ADAC Postbus) Fernbusse allerorten. Wie ein feines Spinnennetz verbinden sie auf weit mehr als 200 Linien alle größeren deutschen Städte miteinander. Jeden Tag sind Hunderte dieser Busse auf den Autobahnen unterwegs. Neun Millionen Passagiere sind im vergangenen Jahr damit gefahren – dreimal so viele wie noch im Jahr zuvor. Laut einer aktuellen Allensbach-Umfrage kann sich jeder zweite Bürger vorstellen, mit dem Fernbus zu reisen, oder hat dies bereits getan. Im Jahr 2030 erwarten Experten 25 Millionen Fernbusreisende.

    Kaum jemand hat mit diesem sagenhaften Wachstum gerechnet. Schon gar nicht die Deutsche Bahn, die mit ihrer Tochterfirma BEX (BerlinLinienBus) sowie unter der Marke IC Bus eigene Fernbusse betreibt. Von Anfang an versuchte der Konzern, die neuen Angreifer kleinzureden, und verwies darauf, dass man ja selbst zu den "größten Anbietern" gehöre. In einem Interview mit der ZEIT gab sich Bahnchef Rüdiger Grube vor einem Jahr noch selbstgewiss: "Viele von denen, die nun über Nacht ihr Geschäft entdecken, werden auch über Nacht wieder verschwunden sein." Eintagsfliegen also, die einem jahrhundertealten Geschäft wie der Eisenbahn nichts anhaben könnten.

    Weit gefehlt. Inzwischen räumt die Bahn ein: Man habe die "Dynamik der Entwicklung" auf dem Fernbusmarkt "unterschätzt". Das Resultat: 50 Millionen Euro Umsatz hat der Konzern nach eigenen Angaben allein in den ersten sechs Monaten diesen Jahres eingebüßt, weil Fahrgäste lieber den Bus als den Zug genommen haben.

    Zwar sind die neun Millionen Fernbusreisenden gegenüber den 131 Millionen Fahrgästen, die jährlich auf den Fernverkehrsstrecken der Deutschen Bahn unterwegs sind, eine überschaubare Zahl. Doch schon fast jeder dritte Passagier, der heute in den Fernbus steigt, war zuvor mit einem IC- oder ICE-Zug der Deutschen Bahn unterwegs. Jeder siebte steigt von einem Regionalzug um. Die Bahn verliert Kunden an den Bus und fährt dort nicht vorne mit. Laut den Marktforschern von IGES liegt ihr Marktanteil im Fernbusgeschäft nur noch bei rund 15 Prozent.

    Besonders beliebt sind die Überlandbusse nicht nur bei Studenten, die am Wochenende von der Uni in die Heimatstadt pendeln und denen Bahnfahren zu teuer ist. Auch ältere Menschen, denen es nicht auf jede Minute ankommt und die sich mit dem eigenen Auto vielleicht nicht mehr sicher fühlen, steigen immer häufiger auf den Bus um. Außerdem kann der Busfahrer, anders als der Lokführer, auch mal beim Ein- und Aussteigen helfen.

    Doch das schlagende Argument für den Fernbus ist der Preis: Die Strecke von Freiburg nach München zum Beispiel ist bereits ab sieben Euro zu haben. Von Hamburg nach Berlin geht es ab acht Euro.

    Die Bahn reagiert auf die Billigkonkurrenz auf ihre Weise. Auf der Strecke zwischen Berlin und Hamburg, auf der die Fahrt mit dem ICE ohne Sparpreis und Bahncard 78 Euro kostet, lässt der Konzern neuerdings den IRE fahren, eine Kombination aus Intercity und Regionalexpress. Der braucht zwar mit drei Stunden fast doppelt so lang wie der Zug, kostet aber nur 19,90 Euro – und fährt garantiert staufrei.


    Ein Fernbus am Bahnhof in Freiburg (Archivbild) | © Patrick Seeger/dpa
    Den Anbietern gehen die Busfahrer aus
    Trotzdem, heißt es aus dem Bahnkonzern, könne man mit den Kampfpreisen im Busverkehr überhaupt nicht konkurrieren. Das sei allein wegen der höheren Fixkosten im Eisenbahngeschäft nicht möglich. Schließlich überstiegen schon die Trassengebühren der Bahn das, was die Kunden für ein Fernbusticket zahlten. Der Bus ist da klar im Vorteil: Er darf die Autobahn kostenlos nutzen, auch wenn er die Straßen verstopft.

    Am Beispiel der Fernbusse lässt sich wie im Lehrbuch studieren, was passiert, wenn ein Markt dereguliert wird. Bis Ende 2012 waren Fernbuslinien bis auf wenige Ausnahmen in Deutschland verboten. Ein Gesetz schützte die Bahn vor dieser Konkurrenz. Die meisten Busunternehmen durften nur Touristikfahrten oder Kurzstrecken im Nahverkehr anbieten. Weil die Firmen aufgrund dieser Beschränkungen meist nur regional unterwegs waren, sind in Deutschland keine großen Buskonzerne entstanden, wie es sie in Österreich oder Frankreich längst gibt. Bis heute ist der Busmarkt hierzulande stark zersplittert. Rund 4.500 Busunternehmen gibt es, die meisten sind in Familienhand und unterhalten weniger als ein Dutzend Busse.

    Nun aber herrscht auch bei den Fernbussen freier Wettbewerb. Auf einmal mischen große Investoren mit, die viel Geld investieren, um sich einen möglichst großen Teil des Marktes zu sichern. Einer von ihnen ist die Deutsche Post, die gemeinsam mit dem Automobil-Club den ADAC Postbus betreibt. Insgesamt buhlen 42 Anbieter hierzulande um die Kundschaft. Die Investoren kalkulieren so eng, dass die meisten keine eigene Fahrzeugflotte unterhalten, sondern regionale Busunternehmen mit der Beförderung beauftragen und lediglich deren Busse umlackieren.

    Von dem harten Wettbewerb profitiert vor allem der Kunde, der konkurrenzlos billig durch Deutschland reist. Und sich im Bus über einen ungewohnten Service freut: kostenloses WLAN, barrierefreie Türen und Steckdosen an jedem Platz.

    Das schnelle Wachstum stellt die Branche aber auch vor Herausforderungen. Und beschert ihr ein ganz praktisches Problem: Den Unternehmen gehen die Busfahrer aus. Nach Schätzungen des Branchenverbands werden in den kommenden Jahren etwa 10.000 neue Busfahrer benötigt, um die steigende Nachfrage zu bedienen und Kollegen im Ruhestand zu ersetzen. Schon heute sind 2.000 Stellen unbesetzt.

    Der Wettbewerb belebt das Geschäft, aber er ist auch so brutal, dass er einzelne Anbieter gefährdet. Einige Unternehmen agierten mit "Ramschpreisen", um mit aller Macht Marktanteile zu gewinnen, klagt der Verbandspräsident der Omnibusunternehmer Wolfgang Steinbrück. Es herrsche ein "regelrechter Verdrängungswettbewerb". Steinbrück ist sich sicher: "Im Fernbusmarkt verdient bisher niemand Geld."

    Allen Beteiligten ist klar, dass sie mit derartigen Kampfpreisen nicht dauerhaft überleben können. Auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin müssten die Betreiber statt 8 Euro eher 25 oder 30 Euro pro Fahrgast verlangen, um kostendeckend und mit einem kleinen Gewinn zu fahren. Sie müssten den Preis also mehr als verdreifachen.

    Vieles deutet darauf hin, dass sich der Fernbusmarkt konsolidieren wird. Die großen Anbieter mit finanzstarken Investoren im Rücken werden die kleineren verdrängen. Schon heute beherrschen die beiden größten Anbieter mehr als 60 Prozent des Marktes. Irgendwann wollen diese Firmen Gewinne sehen, und dann hat der Billigwahn ein Ende. Die Preise werden über kurz oder lang steigen. Erst dann entscheidet sich, ob der Fernbus wirklich die bessere Alternative zur Bahn und zum Auto ist.
    Quelle

    Da hat die Bahn sich mal vergallopiert. :giggle:
    Geändert von delle59 (26.12.14 um 03:56 Uhr)
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    AW: Bundesrat gibt grünes Licht für Fernbusverkehr

    Fernbusse erreichen trotz Preiskrieg Gewinnzone

    Millionen Fahrgäste, ein immer dichteres Netz und trotz sinkender Ticketpreise die Aussicht auf erste Gewinne: Zwei Jahre nach Freigabe der Lizenzen haben sich die Fernbusse in Deutschland etabliert.

    Zwischen 15 und 20 Millionen Menschen und damit doppelt so viele wie im Vorjahr haben im fast abgelaufenen Jahr 2014 das neue Verkehrsmittel Fernbus benutzt, schätzt der Verkehrsexperte Christoph Gipp vom Berliner Marktforschungsinstitut Iges.

    In der noch jungen Branche herrscht laut Gipp ein heftiger Preiskrieg um den Kunden: Der Normalpreis pro Kilometer sei seit Jahresbeginn 2013 um 14 Prozent auf 8,6 Cent gefallen, im Angebot gebe es die Tickets auch schon mal für 4 Cent den Kilometer. Der Verkehrsclub VCD ermittelte in einer Stichprobe Durchschnittspreise von unter 6 Euro von Nürnberg nach München oder knapp 17 Euro von Hamburg nach Köln. Die Bahn verlangt üblicherweise ein Vielfaches.

    Das harte Rennen hat im zurückliegenden Jahr mehrere Opfer gefordert. Der ohnehin krisengeschüttelte ADAC hat das spät geschlossene Bus-Bündnis mit der Deutschen Post bereits wieder verlassen und der Offenbacher Pionierbetrieb Deinbus schleuderte in die Insolvenz, hält aber vorerst den Betrieb aufrecht. Mit einer düsteren Prophezeiung verabschiedete sich im Oktober der britische Bus-Gigant National mit seiner Tochter city2city aus dem deutschen Markt. "Wir gehen davon aus, dass wir das erste, aber sicherlich nicht das letzte Unternehmen sind, das den Betrieb einstellen wird."




    Der Marktführer "MeinFernbus", der fast die Hälfte des Angebots auf die Straße bringt, hat nach eigenen Angaben die Gewinnzone bereits erreicht, aber noch keine genauen Zahlen genannt. Flixbus mit dem zweitgrößten Netz will im kommenden Jahr die ersten schwarzen Zahlen schreiben und die Busunternehmen der Deutschen Bahn sind nach eigenen Angaben schon heute profitabel.

    Zum Mitarbeiter des Jahres müssten die Busanbieter eigentlich den Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Claus Weselsky, machen. Sechsmal legten die streikenden Lokführer in diesem Jahr die Arbeit nieder, und immer konnten die Fernbusse als Alternative in den Medien glänzen. Durch die Bank steigerten die Unternehmen ihren Bekanntheitsgrad, wie eine YouGov-Meinungsumfrage zeigte. Und das Potenzial neuer Kunden scheint längst noch nicht erschöpft: Nur 14 Prozent der Befragten sind schon einmal mit dem Fernlinienbus gereist, aber 67 Prozent können es sich vorstellen.

    Nach früheren Angaben hat die Bahn schon in diesem Jahr bis zu 120 Millionen Euro Umsatz an die neue Konkurrenz abgegeben. Mittelfristig könne der Betrag weiter steigen, heißt es. Immerhin reagiert der Staatskonzern: Erstmals seit langem gab es in diesem Herbst im Fernverkehr keine Preiserhöhungen für die große Masse. Das kostenfreie WLan bleibt aber zunächst auf die erste Klasse beschränkt. Im Bus surfen die Passagiere schon immer klassenlos, neben dem Preis ein wichtiges Argument für das meist junge Publikum.

    Auch das Preissystem der Bahn steht wegen des Konkurrenzdrucks auf dem internen Prüfstand: Neben die bekannten Bahncards sollen weitere Rabattangebote treten, die auf den Vergleichsportalen besser gegen die Buspreise bestehen können. Schon heute bietet die DB auf Busportalen besonders günstige Tickets an. Dafür drängen die Busunternehmen auf Verbindungen ins nahe europäische Ausland und bieten Nachtfahrten – ein Segment, das bei der Bahn gerade zusammengestrichen wird.

    Trotz aller Wachstumsperspektiven sehen Kritiker bei den Fernbussen aber auch noch zahlreiche Baustellen, etwa bei den vielerorts ausbaufähigen Haltestellen. Der Preiskampf berge zudem die Gefahr, dass die bei Subunternehmen angestellten Fahrer ausgebeutet werden, meinen beispielsweise die Gewerkschaften Verdi und EVG. Bedenklich viele Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten haben Polizeikontrollen beispielsweise in Hannover ergeben, doch der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer sieht kein strukturelles Problem. Die Unternehmen arbeiteten hart, damit Busfahren sicher sei.
    welt.de


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  9. Bedankos eddy-dien8 bedankte(n) sich für diesen Post
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    AW: Fernbus-Boom schadet der deutschen Bahn

    So gefährlich ist der Fernbus wirklich für die Bahn

    Mit 130 Millionen Euro belastete die neue Fernbus-Konkurrenz die Bilanz der Deutschen Bahn. Der Staatskonzern hat alle Mühe, gegenzuhalten. Ist der Zug bald abgefahren? Das sagt die Busbranche.


    Fernbus am Bahnhof in Freiburg neben einem ICE-Zug der Deutschen Bahn.dpa/Patrick Seeger

    Die Deutsche Bahn wird durch die wachsende Konkurrenz durch Fernbusse keinen Schaden nehmen - meinen zumindest die Busunternehmer. "Die Bahn muss keine Angst vor dem Fernbus haben", sagte Christiane Leonard, die Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer. "Er wird ihr auf Dauer nicht gefährlich." Nach Prognosen steige die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr von 2013 bis 2018 von rund 130 auf 170 Millionen. Daran dürfte die Bahn mit dann mehr als 140 Millionen Fahrgästen den größten Anteil halten.

    Jeder dritte Fernbus-Kunde kommt von der Bahn

    "Die Fahrgäste steigen vor allem vom Auto auf Bus und Bahn um", widersprach Leonard dem Vorwurf, die Busse nähmen der Bahn die Fahrgäste weg. Nach Studien kommt immerhin mindestens jeder dritte Fernbus-Kunde von der Bahn. Der Fernbusmarkt war Anfang 2013 freigegeben worden, 2014 verlor die Bahn nach eigenen Berechnungen 130 Millionen Euro an die Bus-Konkurrenz. Um ihr Paroli zu bieten, hatte der Konzern im März eine "Kundenoffensive" angekündigt. Sie will mehr Fernzüge fahren lassen und mehr Städte ansteuern.

    "Die positive Entwicklung der Bahn mit einer Qualitätsoffensive wäre ohne die Liberalisierung des Fernverkehr-Marktes nicht möglich gewesen", behauptete Leonard. "Deshalb dürfen die ersten positiven Entwicklungen am Markt nicht zerstört werden", wies sie Forderungen nach einer Maut für Busse zurück.

    Der Markt sortiert sich derzeit: Unangefochtener Champion sind MeinFernbus und FlixBus, die sich seit Jahresbeginn zusammenschließen. Der ADAC hat sich zurückgezogen, der Anbieter city2city ging aus dem Rennen, während der Offenbacher Pionier Deinbus eine Insolvenz überstanden hat und weiterfährt. Die Deutsche Bahn fährt selbst Fernbus und will ihr Angebot unter der Marke Berlinlinienbus bis Ende 2016 vervierfachen.
    focus.de



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    AW: Fernbus-Boom schadet der deutschen Bahn

    Unternehmen wollen nach Europa wachsen
    In einem Fernbus nach Paris


    Drei Jahre nach der Marktfreigabe ist der Fernbus für Viele eine Alternative. In Deutschland stoßen die Anbieter auf den Hauptstrecken aber an Grenzen.

    Manchmal steigt selbst der Busunternehmer André Schwämmlein in ein Flugzeug, wenn er vom einen Sitz seines Unternehmens zum anderen muss - Berlin und München. Kurz vor Abflug am Flughafen Tegel zeigt er aber noch schnell die Bordkarten auf seinem Handy, damit kein falscher Eindruck entsteht: Die meisten tragen die Farben von MeinFernbus Flixbus, seinem Unternehmen.

    Mit ihrem Zusammenschluss zu Jahresbeginn haben die beiden Anbieter die Machtverhältnisse auf dem boomenden deutschen Fernbusmarkt geklärt: Sie dominieren die Autobahnen - und zunehmend auch die Kreis- und Landesstraßen. „In Deutschland geht es jetzt darum, kluge Märkte zu finden“, sagt Schwämmlein. „Das heißt für uns Verkehr in Mittelstädte, teilweise auch kleinere Städte mit 20.000, 30.000 Einwohnern.“

    Preise ziehen langsam an

    Denn wer in Deutschland mit Fernbussen noch wachsen will, muss sich inzwischen was einfallen lassen. „Wir haben in den vergangenen beiden Jahren die Fahrgastzahl zwei Mal verdoppelt, bis auf 16 Millionen 2014. In diesem Jahr wird die Zahl um die 20 Millionen liegen“, sagt Christiane Leonard, die Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer. Das heißt: Der Markt ist im dritten Jahr nach der Liberalisierung 2013 deutlich langsamer gewachsen.

    Für die Kunden bedeutet das: Auch die allergrößten Preisschlachten sind wohl geschlagen. „Im laufenden Jahr sind die Preise langsam angestiegen, das ist für die Betreiber auch durchaus sinnvoll“, sagt Leonard.


    Das Fernbus-Netz in Deutschland ist in diesem Jahr noch dichter geworden. Die Zahl der
    Fernbuslinien stieg von Oktober 2014 bis Oktober 2015 um 74 auf 326. - Foto: dpa


    Dass es deutlich teurer wird, müssen Fahrgäste aber wohl nicht fürchten. „Der Kunde definiert den Preis“, sagt Schwämmlein. Der Wettbewerb bleibe intensiv. Dass die Bahn in diesem Jahr Hunderttausende Fahrscheine für 19 Euro unters Volk warf, ärgert die privaten Fernbusanbieter durchaus. Und so lange Sprit so günstig ist, müssen Busse günstig sein, um mehr Menschen aus den Autos zu locken.

    Köln verbannt Fernbusse aus der Innenstadt

    Dafür sind zentrumsnahe Haltepunkte entscheidend, betont Megabus-Chef Edward Hodgson und fügt warnend hinzu: „Nur so kann das Angebot an Fernbus-Reisemöglichkeiten für die deutschen Verbraucher auch in Zukunft gewährleistet werden.“

    Nicht überall sind die Straßenriesen willkommen. Köln etwa hat Fernbusse aus der Innenstadt an den Flughafen verbannt. MeinFernbus Flixbus fährt deshalb lieber gleich in die Nachbarstadt Leverkusen. Ähnliche Diskussionen gibt es in Ulm und Stuttgart. Die Branche hofft, dass daraus kein Flächenbrand wird.

    Ihr Verband betont, man sei mit den meisten Städten im Konsens. Vor allem die mittelgroßen und die kleinen Städte gingen sehr offen auf die Unternehmen zu. Dorthin führten zuletzt immer mehr neue Linien abseits der großen Strecken wie Berlin-Hamburg.

    Auch die Bahn mischt mit

    Berlin Linien Bus, der Fernbus-Ableger der Deutschen Bahn, will sein Linienangebot bis Ende 2016 vervierfachen. Die Bahn ist wegen der Konkurrenz auf der Straße stark unter Druck. Dabei ist sie selbst auch mit der Marke IC Bus unterwegs und betreibt unterm Strich etwa jeden zehnten Fernbus-Kilometer in Deutschland.

    „Es gibt noch viele weiße Flecken“, betont auch Schwämmlein. Jedoch: Ein Bus in kleinere Städte wie etwa Ravensburg sei nicht ganz so leicht zu füllen wie einer von Köln nach Berlin. Inzwischen erprobt das Unternehmen auch saisonale Angebote und fährt Skifahrer direkt in die Urlaubsorte der Alpen.

    Bis zum Herbst stieg die Zahl der Fernbuslinien binnen Jahresfrist um knapp ein Drittel auf 326, wie das Berliner Marktforschungsinstitut Iges ermittelte. Der Markt wachse zwar langsamer, aber nachhaltiger, sagt Iges-Geschäftsführer Christoph Gipp. Inzwischen wüchsen die deutschen Busunternehmen auch durch inländische Verbindungen in den europäischen Nachbarstaaten.

    Nächster Halt: Paris

    „Unser Kerngeschäft ist der Fernbus in Deutschland. Und jetzt bauen wir da drumherum weiter“, sagt MeinFernbus FlixBus-Mann Schwämmlein. „Wir internationalisieren.“ Nach Frankreich, Italien, die Niederlande - wo immer sich eine Gelegenheit ergibt.

    Ganz Europa habe einen hohen Bedarf an Fernbusverbindungen, heißt es bei Megabus. Seit Paris den Fernbusverkehr im August freigab, sind nach Angaben des Wirtschaftsministeriums eine halbe Million Menschen in die Busse gestiegen, drei Mal so viele wie im gesamten Vorjahr. Inzwischen fahren 600 Busse knapp 150 Ziele an.
    tagesspiegel.de

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